ツインチャージャーとは？
通常、スーパーチャージャーは低回転よりに、ターボチャージャーは高回転よりに
（タービンのサイズにもよるが、パワーを上げようと思えば）になります
スーパーチャージャーとターボチャージャーを一つのエンジンにつけて
低回転から高回転までフラットなトルク特性と全域パワーアップにするのが目的です
シーケンシャルツインチャージャーとは？
普通のツインチャージャーでは高回転、高負荷時にスーパーチャージャーがさまたげとなり　損失を生みます
（ターボとスーパーチャージャーが直列につながっているため）
そこでスーパーチャージャーを通さないバイパスを作ります（これでただのターボだけ）
このバイパスさせるためにバルブを設けてここで切り替えを行います（以後シーケンシャルバルブ）

作動
アイドル時、一定走行時　スーパーチャージャーを止めてＡＢＶバルブを開け燃費をかせぎます
加速時，低回転　スーパーチャージャー＋ターボで一気にＧＯ！
加速時、高回転　スーパーチャージャーを止めて、シーケンシャルバルブを開きターボのみ

結果
スーパーチャージャーの低中速のよさとターボチャージャーの高回転のよさをミックスした
理想的なシステムになりました

インプレッション
まるで　４０００cc　ＮＡのエンジンが載っているみたいです！
オーチマチックのほうが相性良かったかも　　(^^;

おまけ
エンジン乗せ換えにおけるポイント

実際意外とわからないところに手間が掛かっています
（例　ＡＥ８６シーケンシャルツインチャージャーの場合）
目で見てわかるところ
・バッテリーが左から右へ　（スペースの問題）
・ヒューズＢＯＸが同年式他車種用に変更　（エンジンの違いによるヒューズ、リレーの増加）
・パワステ、エアコン変更　（エンジン側の違い）
・他・・・
ＦＦとＦＲの違いによるもの
・コンピューターハーネスの加工、延長
・水廻り変更
・マウント、ブラケット加工取り付け
・電動ファン取り付け　（カップリングファンも付けれるのだが・・・）
・他・・・
トラブルをふせぐために
・制御系変更によるセンサー、メーター加工
　タコメーターはＡＥ８６純正を小加工することにより作動可能（アナログ、デジタルとも）
　排気温度センサー（触媒）は出力特性の違いを考慮する
・リレー、ヒューズ、配線を元の回路と同じにする
　　（＊これは、ＥＦＩならＥＦＩ　イグニッションコイルならイグニッションコイル　にと言う具合）
　　　トラブルがでたとき（例えばヒューズ切れ）解りやすいし、ヒューズ等の容量が足りると思われる
・自己診断機能を生かす
・他

など書き出したらきりがないのでやめますが表面上にとらわれない奥の深さを
見ていただきたいものですね